三大车企 + 阿里腾讯苏宁 = 下一个曹操？

" 你们三家我觉得有点像凑拢班子 "

在 2015 年的中国绿公司年会上，马云如此回应王健林 " 如何看待飞凡 " 的提问。

四年过去，阿里参与了 " 下一个飞凡 "。

3 月 22 日，长安汽车的一纸公告，新能源共享出行 "T3 出行项目（以下简称 T3）" 再次引起关注：

T3 出行项目总投资为 97.6 亿元，经营主体为南京领行股权投资合伙企业，股东名单堪称豪华：苏宁、一汽、东风、长安、腾讯、阿里 ……

" 天下苦滴滴久矣 " 的说法由来已久，外加年初滴滴坦诚 " 亏损 109 亿、裁员 2000 人 " 进入过冬模式，这无疑让不少人对于 " 三大车企 + 阿里腾讯苏宁 " 杀入共享出行的搭配浮想联翩。

不过，巨头联手的戏码已经不是第一次上演，至少飞凡的一地鸡毛能够证明一点：如果巨头扎堆带来的资源是做加法的话，那么协调与博弈可能是做乘法。

而更值得注意的是，T3 项目至少有两点显得耐人寻味：

由出资结构和注册地南京来看，T3 看上去是由苏宁主导，三大车企推动，阿里腾讯 " 重在参与 " 的 " 国家队 " 项目；

所以，这背后到底是怎样的考量？

苏宁 " 发力共享出行 "？并不是

目前主流的解读是 " 苏宁发力共享出行 "。先不说苏宁以 T3 这种 " 国家队 " 切入，是否足够有说服力，我们先看看苏宁在出行领域之前的动作。

我们先不完全统计一下苏宁在出行领域的布局：

2017 年 7 月，苏宁易购首家汽车超市在南京新街口开业，定位为 O2O 汽车超市，提供汽车售卖及融资租赁、维修保养、二手交易等服务；

2017 年 7 月，车联网企业博泰宣布完成苏宁领投的 A+ 轮近 3 亿元融资，成为第二大股东；

2017 年 8 月，拜腾完成一家产业投资基金领投的 2.4 亿美元 A 轮融资，该产业基金由苏宁集团和丰盛集团领衔；

2018 年 4 月，拜腾宣布与苏宁签署战略合作框架协议意向。双方将在销售渠道、共享出行、充电服务等几大领域展开合作；

2018 年 11 月，合众新能源与苏宁汽车签定战略合作协议，在新能源汽车智慧零售，购车增值服务方面合作。

2019 年 2 月，苏宁再次领投博泰数亿元 B 轮融资；

可以看到，两年多以来，苏宁已经在汽车服务、车联网、造车新势力、共享出行等方面全面布局，但对于 " 零售 " 的强调是一以贯之的。

与 BAT 不同的是，苏宁的战略是 " 买买买 "，而不是成立自有研发生产体系。

张近东之前对于苏宁战略方向的提法是：

" 零售始终是 1，其他各产业都是这个 1 后面的 0，通过 0 的添加，倍增苏宁零售整体的资源实力和行业竞争能力 "

比如今年 1 月张近东宣布苏宁在 2019 年将开店目标加码至 15000 家，并打造 " 苏宁智慧零售 CPU"；今年 2 月，苏宁易购宣布收购万达百货有限公司下属的全部 37 家百货门店。

所以，说苏宁只是 " 发力共享出行 " 并不准确。让整个 " 朋友圈 " 服务于自己的零售体系才是苏宁的考量。而事实上，这也是苏宁为了让故事讲得更 " 性感 " 的动作。

翻看近两年苏宁易购财报，其利润主要来自阿里的投资收益。

根据苏宁易购官方公告数据，去年的两次抛售阿里的股票，苏宁就获利近 110 亿元。去年 1-9 月收入 1729.7 亿元，同比增长 31.15%。剔除出售阿里股票的收益后，归属于上市股东的扣非净利润仅为区区 1441.8 万元

毕竟，如果从线下营收的角度来看，苏宁的线下渠道创新成效并不明显：2016 年收入约 867 亿元，2017 年收入约 905 亿元，2018 年前三季度收入约 733 亿元。为 " 全场景智慧零售 " 多加一点想象力已经是必然。

T3 出行项目到底谁说了算？

实际上，三大车企从竞争到牵手是有迹可循的。

2015 年，三家最高级别的领导执行换岗，被视为是中国制造业的央企兼并重组的信号。

2017 年 12 月，三方在武汉签署战略合作框架协议，宣布将 " 前瞻共性技术创新 "" 新商业模式 " 等领域展开合作。

进入 2018 年，三家高层互动逐渐频繁；7 月，三方签署移动出行意向协议书，决定合资组建 T3 出行服务公司，最终落地为上文提到的 T3 项目。

事实上的格局是什么呢？

三大车企毫无共享出行的运营经验，但需要 " 打造高效率、高品质、高安全、可信赖的出行服务品牌 " 需要互联网公司承接；