香港正式接入中国高铁网意味着什么

这是一个再次确认大中国的仪式，不要把它看得过于日常。

2018 年 9 月 23 日上午 6 点 44 分，深圳北站前往香港西九龙站的 G5711 次高铁列车正点发车，标志着广深港高铁全线投入运营。

在中国已经建成通车超过 2 万公里的高铁线路中，26 公里或是一个微不足道的数字，甚至连成为零头的资格都没有，但就因为这 26 公里所在的位置，它就注定会在中国历史上留下明显的一笔。

对于中国这样面积广大的大陆国家而言，铁路的价值比交通本身更意味深远。

按照铁路发明者英国的说法，铁路是一种可以强化国家存在的工具。

铁路的本质是连接。当然，它指的不只是铁轨这种有形的，还包括通勤的时间、流程、便利性等诸多无形的方面。

事实上，内地与香港早在 1911 年就已经通铁路了，那条存在超过一百年的老铁路大约二十年前被 " 广九直通 " 所取代，但不管是浓烟滚滚的蒸汽机车还是清洁的高速动车组 ; 还是从九龙到广州车程从过去的 5 个多小时缩短到不足 2 小时，在相当长的时间里感觉里依然香港是香港、内地是内地，即便是 1997 过去了很多年以后。

高铁以及为了方便两地往来实行的 " 一地两检 "，将会使得心理那种飘忽的遥远被大幅缩小。

不只是深圳 - 香港半小时生活圈、广州 - 香港 1 小时生活圈，看看新的铁路编组运行图，香港与内地 17 座城市用高铁织就了 10 小时以内主干支脉。

当年，为了确保欧盟的成功，即使背上高额的债务也下定决心要建造英吉利海峡海底隧道。1994 年，当第一列欧洲之星通过海底隧道连接起了英国与法国，在欧洲人的内心，英国才真正不再是那个总是冷眼旁观游离在欧洲大陆之外的 " 岛 "。

同样的，即将开通的港珠澳大桥也将具有类似的意义。

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中国在国际上积极倡导 " 一带一路 "，而在南中国，这 " 一路一桥 " 能否真正由线而面构建起一个整体性的湾区经济带，同样至关重要。

在完成了把世界引入中国、把中国推向世界的窗口作用后，香港有相当长时间游离在中国经济整体规划之外。

两地高铁的建设过程既让我们观察到了两地的割裂，但同时也更加认识到两地的互补，一旦这种互补演化为整体性的竞争优势，整个粤港澳湾区将有可能上升一个新的台阶。

26 公里高铁，香港从动工到最终通车用了 8 年多时间，原预计 2014 年完工，结果工期一拖再拖，建设成本不断突破计划。

施工难度大、沿线地形复杂的确是主要原因，但西九龙高铁站的各种纰漏则让人叹为观止，诸如勘察不仔细，一开工就撞到地底电缆和地下水管道这种本该在设计图体现并避免的低级错误，之后是因为各种麻烦导致设计一再更改 ……

还有高素质建筑工人严重不足。香港本地劳动力不足，又长期不开放外劳，迄今香港建筑业外来劳工只有两千人，而新加坡有多少 ?130 万，其中 70% 以上和建造相关。所以，新加坡重大工程几乎很少出现延期的情况。

26 公里高铁建设，真的是暴露了香港的很多短板。

至少在建造业方面，香港这个发达地区真得是全面落后内地。以这样的效率，真不知道香港今后要如何与新加坡竞争 ?

当然，我们也看到了香港对于公共预算的严格负责态度。有人盯着说，香港高铁每公里造价比内地贵了好多倍。这个可能也有很大的误解。

香港高铁包括了线路、车站以及相关的非铁路系统工程，而内地的铁路造价一般只包括线路和常规车站，类似广州南站这样的枢纽站点则是单独立项，不会包含在高铁成本里的。

所以 26 公里香港高铁线路，大约花了 350 亿元人民币，折合每公里造价 13.4 亿元，大约为广深段的 5 倍多。如果考虑到香港人工成本占了造价的一半，稍稍折算一下，大约比内地贵 4 倍不到。

这个造价已经好过英国那条全球最贵高铁很多很多了。

香港对于高铁所花的每一笔钱都会极尽追求其用途，对于工程中出现的各种责任都试图穷究到底，这一点当然更值得内地学习。

所谓的整合，就是要让后进更快的接近先进，这才有可能提升竞争力。

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高铁通车，立竿见影的是周边的房地产。

香港已经是全球最贵的楼市。广深港高铁通车当日，西九龙高铁站附近的一个叫汇玺的楼盘加推新单位，单价高达每平方米 28~45 万港币。

按照这个地价，别看 26 公里最后花了 800 多亿，开发完高铁周边地块十有八九还有得赚。