解读：放开车企合资股比，将如何影响整个汽车行业？

为了保护本土汽车工业，我国于1994年发布了《汽车工业产业政策》，汽车产业开始实行“目录”制管理，要求外资在华生产销售汽车必须通过合资公司的形式展开，并提出“合资汽车公司外方占股不能超过50%”。

2018年4月17日，国家发改委表示将于2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。自此，在我国实施24年的合资股比限制政策即将退出历史舞台。

政策落地后，A股和港股汽车版块大幅跳水，至今未见明显的反弹，可见市场认为股比放开对国内汽车版块会有长期的负面影响。近一个月，睿见君通过和各大投行券商的研究员、同行分析师、整车厂公司管理层以及零部件企业的管理层交流，发现各位专家对于股比放开影响的评价也是大相径庭。股比放开虽然是老问题，睿见君希望能系统性地提出新的论据和观点，给大家带来新的启发。

理解股比限制政策起到的历史意义，前提是明白股比限制政策的内涵。股比限制政策既限制了外商在华从事汽车产销活动的话语权（防止独资或外商拥有绝对主导权），又限制了国内民营资本在汽车行业深耕发展所需的资源。事实上，当年只有国有资本背景的整车厂才有条件和外方成立合资公司。

1990年至2005年是合资企业在华成立的高峰时段（见图表），国内汽车行业最优质的人才、资金、供应链和销售渠道资源等都流入了“三大三小”（一汽、东风、上汽、北京、天津、广州）。民营企业生产的轿车难以上目录，在上述资源方面大幅落后于国有企业。例如，2001年，长城汽车还在聚焦生产皮卡，期望曲线切入家用车市场；奇瑞和吉利分别在2001年1月和2001年11月才得到官方认可的轿车“准生证”；比亚迪2003年才收购秦川福莱尔计划进军汽车行业；专注生产汽车配件的铁牛集团2003年才成立众泰汽车。可以说，合资股比政策将国有造车势力和民营造车势力放在了两个相差甚远的起跑线上。

1984年1月，北京吉普汽车有限公司的成立开启了中外合资合作的先河，其中北汽占68.65%，美方占31.35%。次年，中德双方各持股50%的上海大众合资公司成立。从20世纪90年代开始，合资公司如雨后春笋般涌现。但当年中国汽车工业基础太落后，绝大部分零部件仍需进口，政治经济环境也不够稳定，中方需要某种形式的合作机制吸引外方来华投资，并学习先进的技术；同时中国的汽车消费市场处于非常初期的阶段，外方在华独资拓展也会面临较大的投资风险。

在这种背景下，成立合资公司或许是中外双方合作发展的最好形式。它帮助中国汽车工业快速积累起大量基础资源，培育出成熟的供应链体系和现代化整车制造体系。

以上海大众的桑塔纳为例，桑塔纳组装3年后，产量已经上万辆，但仅有轮胎、收音机和蓄电池可以实现国产化，国产化率低至2.7%。在政府强制性行政指令的要求下，桑塔纳的国产化率在1991年达到了70%，在1997年达到了90%。

在行政指令的要求下，国产化率的考核目标完成了，但是许多国产零部件产品的核心技术却没有被掌握。外方仅仅是将生产地搬到了中国，各种关键零部件依然是以合资公司或者外资在华子公司的形式国产，中方仅仅是一个优秀的代工商。

如前所述，股比政策带来的一个重要影响是中国最好的造车资源都集中在了国有企业手中。一方面国有企业凭借政策优势从合资企业中躺着赚钱；另一方面以行政考核为主的国有汽车企业在完成国产化率目标以后，面对成熟的供应链体系，缺少自主化颠覆创新的动力。

合资模式下，产品以授权导入的形式放在整车厂生产，核心部件都从外资控股的供应商处购买，中方也没有机会学习和吸收外方的关键技术和整车开发体系。试想，如果合资公司的确为中方掌握核心技术提供了大的帮助，民营自主品牌就不会在起步远远落后的情况下，用十年不到的时间赶超国有自主品牌。一言以蔽之，合资模式对中国汽车工业在传统内燃机时代的发展从零至五十的确发挥了不可替代的作用，但从五十到一百的过程中合资公司发挥的作用微乎其微。