戴森投资 1.16 亿英镑建造电动车测试跑道，跨界的家电巨头能造车成功吗？

早在 2017 年 9 月，在给全员的内部信中，戴森明确了将制造电动汽车提上日程的计划，称将为此投入 20 亿英镑的预算，并计划于 2020 年推出第一辆电动车。

随后，400 名工程师以及其他工作人员入驻 Hullavinton Airfield 研发基地，着手制造电动汽车的工作。Hullavinton Airfield 是二战时期建立的训练基地，当时为英国皇家空军（Royal Air Force）所用，可容纳 1000 架飞行器。

戴森计划将「破旧」的机场改建成「最先进」的工程研发基地，此前戴森已经花费 8400 万英镑对其进行翻新，改造了两个机库。此次，戴森再次投入 1.16 亿英镑，不仅计划将机场延伸改建成 10 英里（16 公里）的电动汽车测试轨道，在接下来的几个月也会改建另外三个机库，使基地最终容纳 2000 名员工。测试跑道包括平坦的机动性测试区，评估车辆的转向、刹车和一般操纵下的行驶能力，也包括越野（off-road）赛道和高速赛道，模拟真实环境、覆盖各种类型的地形。

戴森的首席执行官 Jim Rowan 表示，「新测试基地将很快成为世界级的电动汽车测试基地，并且为当地创造更多高技术类的职位，戴森正式地迈入电动汽车项目的下一步。」

戴森想要造车的野心要追溯到 20 世纪 90 年代，当时戴森有团队从事柴油废气捕集系统研究，截止到 1993 年团队研发出了几款原型，令人失望的是当时并没有汽车制造商对柴油废气捕集系统感兴趣，戴森因此放弃了这个项目。

2015 年，在此前已经对固态电池创业公司 Sakti3 投资 1500 万美元之后，戴森索性耗资 9000 万美元收购了 Sakti3，这也是继博世收购 Seeo 之后的第二笔固态锂电池的收购交易，Sakti3 创始人兼首席执行官安·玛丽·萨斯特里加入戴森担任高管，领导公司电池技术的发展。之后戴森宣布投资 14 亿美元建造电池厂，发展固态锂电池技术，固态电池之所以被好看，是因为在安全性和能量密度上都赶超普通锂离子电池，电池体积也更小。

近日，戴森在英国注册了新商标「Digital Motor」，被称提前为自家造车做准备。

戴森的 2021 年计划，被行业分析师称之为「野心勃勃」。金融时报评论道，这场 20 亿英镑的豪赌，要么让戴森「焕然一新」，要么让詹姆斯·戴森辛苦数十载创建的科技帝国「毁于一旦」。

虽然在周四的报道并未提及更多关于造车的具体细节。但是今年早些时候，《金融时报》曾援引知情人称，戴森计划生产三款电动汽车。第一款将是高端车型，产量较小，用来搭建供应链，为以后的大规模量产铺路，之后两款纯自动汽车将面向大众市场。不过报道中还称，戴森兴许会在第一款车型中舍弃固态电池技术，或是因为难以及时将固态电池技术推向市场，这看起来貌似不符合戴森的野心，不过随之而来的后两款将有望采用固态电池技术。

不可否认的是，戴森的确加入了老牌汽车厂商，科技巨头都想要入局的一场争夺战。大众集团部署的「Roadmap E」战略，在 2025 年集团旗下推出 80 款全新电动车型，到 2030 年覆盖全球的 300 款车型均推出至少一款电动版本；沃尔沃已经承诺从明年开始只生产电动和混合动力汽车。与固态电池「较劲」的也不只戴森一家，大众注资加州初创公司 QuantumSpace，用于固态电池的研发，希望到 2025 年建立一条固态电池生产线；宝马与 Solid Power 合作开发固体电池；Fisker 申请固态电池专利，声称会将 EMotion 电动汽车续航里程提升至 500 英里；丰田也计划在第一辆面向大众市场的电动车中使用固态电池。

阿斯顿大学汽车工业专家大卫·贝利认为戴森低估了开发汽车将要面临的挑战。就连苹果、谷歌科技巨头也都终止了造车梦，转而研发自动驾驶系统。而专注于电动汽车的特斯拉，囿于 Moedel 3 的生产地狱，成绩单也不尽如人意。大卫·贝利说，「我不知道戴森不合作能独自撑多久。」