李想放过特斯拉？

新造车世界无新事，蔚来裁员的 " 葫芦 " 还没按下去，理想 " 悄然 " 取消轿车项目的 " 瓢 " 又起来了。

外界对此最早的认知，大概是 8 月 19 日李想本人微博中，" 中长期只研发拥有三排座椅的大型 SUV 和 MPV" 的表述——这与理想 ONE（彼时还叫理想智造 ONE）发布之前，李想对媒体公布的 " 先增程 SUV、后纯电轿车 " 路线有出入。理想官方或者说李想本人，借 " 只研发 " 范畴的重定，避开了 " 取消 " 某款计划产品的表述。

去年 10 月，理想智造（后改名理想汽车）首次公开第一款车型，大型七座增程式电动 SUV：理想智造 ONE。在这之前，虎嗅在内的部分媒体提前预览了这款新车，当时，李想在介绍理想汽车未来发展时曾表示：理想品牌初期仅会开发两款车型，一是定位家庭用户的七座增程式电动 SUV，即理想 ONE；二是车型定位对标奔驰 S 级（不包括价格）的大型纯电动豪华轿车，即 ONE 之后的第二款车。

对于驱动技术，理想与其他新造车品牌有不同的思考：一方面优先发展增程式电动技术，以满足现阶段电动出行需求；另一方面将致力于超快充技术的研发，用于未来真正意义上的纯电时代。

我们可以理解为，当时理想的计划是：放弃现阶段推广当前不够成熟的纯电驱动体系（基础设施不足、充电速度慢、纯电续航不足），以更实际的增程式电动以满足现在，同时提前布局超级充电技术以抢占未来。用 " 后退一步 " 和 " 前进一步 " 的两步走战略，避开现阶段纯电动车这个 " 坑 "。

比起取消轿车形态产品，超级快充技术是否依旧在理想汽车的研发技术 " 池 " 中，显然更值得加以关注。对此，理想方面并未做更多回应，仅表示：可参考李想微博，无更多新消息。

所以，如果按照李想微博中 " 理想汽车扎根增程电动技术 " 的表述，理想汽车似乎有全面扑向增程电动、搁置或取消超充研发的意味。

超级充电技术被认为是解决现阶段纯电动车使用弊病的途径之一，各大电动车厂商都在努力提高充电功率、减少充电时间、增加单位时间补能。

过去数年间，特斯拉的超级充电（Supercharger）体系已进化至第三代，充电桩充电功率已由最初的数十千瓦，提升至最新版 V3.0 超充的最高 250kW，可在 5 分钟内充入 120km 续航所需电量。特斯拉的超级充电体系，是其迅速发展的重要原因和核心竞争力之一。

大众集团也在大力推动超级充电技术和超充网络体系。奥迪在 2018 年推出首款纯电动车 e-tron，支持的最大充电功率达到 150kW；保时捷即将在 9 月推出的首款电动车 Taycan，更是可支持高达 350kW 功率超充，充电时间被缩短至 15 分钟一级。 在欧洲，宝马、戴姆勒、福特和大众（含奥迪、保时捷）合资成立了超级充电桩公司 ionity，至今年 5 月已铺设逾 100 个超级充电桩。

国内方面，自建超级充电桩的代表车企是小鹏汽车，充电桩最高充电功率 180kW（目前运营功率不详），充足（80%）所需时间为半小时。

但超级充电技术对于车辆、充电桩的技术要求都很高，一方面需要车载动力电池支持大功率大电流充电，一方面也需要充电桩具备极高的散热性能。即便实现了两边的技术研发，也还有作为基础设施的超充桩的建设运营工作，特斯拉的超充网络耕耘多年、投入巨大，这才有了今天的模样。即便如此，随着 Model 3 大批量交付，各地特斯拉车主都时常面临超充桩不够用的困扰。

在高功率超级充电技术下，15 分钟充满一辆电动车并不是梦，补能时间已经高度接近燃油车加油时间。但如此美好愿景所需的技术实力、资源投入、决策权衡，绝不是一件轻而易举之事，欧洲四大巨头选择合作发展就是最好例证。国内并无联合发展超级充电技术土壤，理想在超充领域也并无太多技术积累，又恰好面临着近来远不比早年的融资环境。倘若真的放弃或暂时搁置了超级充电技术，先期仅依靠增程式电动技术，应该说李想果断挥刀的又一明智之举。